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　　记者　袁朝晖 

　　伴随去年三大航空集团的顺利挂牌，国内航空市场形成了以南方航空（1055.HK）、东方航空（600115，0670.HK）和中国国际航空为主体的三大集团，以及海南航空（600221，900945）、山东航空（200152）和上海航空（600591）构成的“三小”并存的市场竞争格局。可是，面对残酷的市场环境，曾经强硬“抗争”的山东航空终于摇起了“白旗”，欲引入三大集团中的某一家作为战略投资者和合作伙伴。 

　　山东航空此番股权出售方案是：出售上市公司—山东航空股份有限公司20％的股权，同时，收购方还要购买上市公司的大股东—山东航空集团26％的股权。“也许集团公司出让的比例还会高，不过，上市公司只卖20％的股权，目的就是为了保证山东航空集团对其的控股权。”从去年年底开始一直忙于此事的山东航空董事会秘书郑保安很肯定地表示。 

　　南航借收购“一石二鸟” 

　　其实，在三大集团继续蚕食剩余地方航空公司的争夺中，山东航空一直期望可以保持“独立”，可苦苦支撑的山东航空终于扛不住了。面对首次亏损的窘境、支线航空的困局和三大集团的竞争压力，山东航空向南航、东航和国航抛出“绣球”也就成了无奈的选择，而一直在等待时机的三大集团则是闻讯而动。 

　　“这次出让股权是我们主动想做的。从去年下半年我们就开始设计方案，给省政府也写了报告。我们最早接触的是南方航空，大约是在去年年底。春节后，东方航空找到我们。国航是最后一个。”回忆起这些，郑保安感慨颇多却有屡屡欲言又止。他表示，对于与这三家的谈判，由于目前处在关键的阶段，所以很难说究竟哪家会最后胜出，但“山东航空要利用其资源优势发展企业自身。”他同时表示，4月份将会有一个初步的结果。 

　　对于三大集团来说，股权的比例和价格也许并不重要。在东航、南航和国航看来，山东是利润丰厚、竞争激烈的市场，山东航空是一块令人馋涎欲滴的“肥肉”，无论谁最后得到山东航空，胜利者将在未来的市场竞争中占据有利的位置，对失利者而言则都将是无法估量的巨大损失。然而，心情急迫的三大集团却各有不同的心事。 

　　在所有的竞争者中，南方航空无疑是同山东航空走的最近的。在四川航空的改造中，南方航空和山东航空携手出击，南方航空占总股本的39％；山东航空占总股本的10％。可以说，双方有良好的合作基础。 

　　在业务上，南方航空和山东航空也有所合作。南方航空与山东航空日前在广州、北京、上海、济南、青岛等地始发、到达或经停的15条航线共68个航班上全面实施代码共享。今后乘坐南方航空和山东航空客机的旅客，可在购票、乘机、中转、转乘等方面享受更多的便利，乘坐山东航空代码共享航班的南航明珠俱乐部会员可同样积累里程。 

　　据知情人士透露，南方航空对山东航空是志在必得，去年年底，南方航空方面曾经给山东省政府的相关负责人写信表达了欲收购山东航空的愿望。南方航空如此积极是因为对于他们来说，参股山东航空可以“一石二鸟”。 

　　南方航空虽然在北方航空市场上拥有中国北方航空和新疆航空，但是实际上，对于急需打开北方市场，特别是获得沿海市场这一块的南方航空而言，惟一可以选择的对象就是山东航空。 

　　另一方面，业内人士分析，南方航空有通过山东航空达到控制四川航空的目的—山东航空持有四川航空10％的股权，加上南方航空持有的四川航空的39％股权，有望超过四川省国有资产管理局在四川航空中40 %的股权比例。据分析，斥巨资进入四川航空的南方航空迫切希望实际控制四川航空，以便同现已并入国航的西南航空进行市场竞争。所以，南方航空有可能通过收购山东航空这部分的股权而成为四川航空的实际第一大股东。 

　　但是，山东航空资本运营处处长黄海明认为，由于四川航空的问题涉及到四川山东两省间的关系，南方航空想通过收购山东航空的股权控制四川航空难度不小。而且，四川省国有资产管理局当时坚决要高出一个百分点就是为了保住对四川航空名义上的控制权，所以，如果南方航空要想收购山东航空所拥有这10％的股权的话，显然会遭到来自四川省的巨大阻力。 

　　东航、国航后来者居上 

　　尽管比南方航空迟到了一步，但是东方航空和国航的获胜机会却并不小。 

　　在山东，东方航空同山东航空鏖战了8年，尽管山东市场可谓是东方航空最好、盈利颇丰的一块市场，但在与山东航空的争斗中，东方航空始终处于下风。 

　　据业内人士介绍，山东省政府在筹备山东航空的初期也打算和东方航空合作，但后来由于种种原因没有成功。最终，山东省政府决定成立山东航空单干。自成立伊始，在政府“护航”下的山东航空在省内市场上一直占据着领先的优势。 

　　目前东方航空在山东市场上占据了35%左右的份额。为了进一步提高运力，同山东航空抗衡，东方航空日前订购了5架“空客320”飞机。预计在今年10月底前，所有5架飞机将全部到位。届时，东航山东分公司机队将扩编50％，拥有的空客数量将达到15架。 

　　同时，东方航空也加大同山东航空的合作力度。从7月11日起，东方航空在青岛出港客流量最大的两条商务航线：青岛—北京、青岛—上海航线上，通过和山东航空签订《收入联营协议》，按照统一定价、统一销售的原则进行收入联营。双方约定根据上述航线的实施效果，还将对联营航线范围进一步扩大，并将在济南和烟台地区陆续推广。 

　　因此，如果能收购山东航空20％的股权，实现同山东航空的联合，那么，东方航空也就实现了一统山东市场的“野心”了。 

　　但是，国航的介入使局势进一步复杂化。国航过去的重心一直在国际市场，在国内市场的整合中，国航只获得了西南航空一支“地方军”，而西南航空又是国内的亏损大户，同时在省内市场又要面对有南方航空撑腰的四川航空，因此，国航觊觎山东航空也就不奇怪了。 

　　“国航在山东的实力很差，只有一班飞机飞青岛。”黄海明告说，如果能结盟山东航空，一方面，国航将获得前景广阔的山东市场；另一方面也有利于国航在日本、韩国等地的航线运输。所以，失去收购山东航空20％股权这次天赐良机，国航在国内市场就“再也没有机会了”。 

　　还有一点极为吸引国航的就是山东航空的上市公司“壳”资源。 

　　最后赢家锁定三大 

　　那么，谁是山东航空争夺中的最后赢家呢？山东航空三缄其口，其他几家航空公司也是讳莫如深，不肯过多表态。不过，东方航空肯定不想看到的结果是南方航空的最终胜出。东方航空内部人士表示，东方航空十分看重山东市场，如果南方航空参股山东航空的话，山东市场将直接上演两大航空巨头的争夺战，如此对双方都会造成很大的压力，东方航空并不希望两大集团在山东市场过度竞争。 

　　不管是谁最终进入山东航空，时间对山东航空是最紧张的。“只有同‘三大’的谈判最后尘埃落定后，我们才能根据合作伙伴的情况对我们的飞机、航线、人员等等进行调整和规划，我们今年有信心扭亏为盈，但现在这件事情必须马上定下来。”郑保安显得十分焦急，不过，“从目前来看，我们同他们的谈判不会失败。因为双方都有需求。”说这句话时的郑保安信心十足。 

　　那么，会不会节外生枝，另有“黄雀在后”呢？关于山东航空同外资合作的传闻从来没有间断过，而山东航空自己的B股身份又给人更多的遐想空间。 

　　郑保安告诉本刊记者，现在有很多的非航空企业对山东航空都十分感兴趣。“国内有一些券商都想收购我们的这20％股权，我们和外资伙伴也有过接触，对方是一家是同航空公司有关的国际金融租赁公司。” 

　　但是郑保安透露，由民航总局、外经贸部和国家计委共同出台了《外商投资民用航空业规定》中规定外资持股的最高比例是49 %，现在的山东航空的股本结构中，有35％的B股，这部分被认定为外资。这样，“山东航空的外资股可购买比例只有14 %，既与外资想控股的要求相差甚远，又不合省政府的要求，对企业也不足以壮大实力。” 

　　折翼支线航空 

　　2002年是山东航空“难熬”的一年，自上市以来的首度亏损让公司备感压力。黄海明坦言，“国内最早搞支线航空的就是山东航空。我们曾经拥有国内最大最好的支线航空机队：SAAB机型一度拥有8架，CRJ200有10架。我们在引进5架CRJ200后曾经想要引进3到5架波音737—800，这样就可以保持合理的干支线比例。本来想通过发行1亿A股的资金来购买，可受政策影响发A股未能成功。然而，CRJ200却如期到位，这样干支线比例严重失调。由于不匹配的安排导致今年干线的盈利被支线的亏损所吞噬。” 

　　山东航空发展支线航空还缺乏必要的政策支持。从2001年起，山东航空不再享受所得税返还18％的优惠政策，仅此一项调整山东航空去年上半年的应缴所得税就增加了320多万元。与此同时，其他地方航空公司却依旧享受税收优惠。“上海航空继续享受浦东的税收优惠，税率实际15％，东方航空迁入浦东后，也享受此项税收优惠。”黄海明对此多少有些无奈。 

　　郑保安指出，山东航空在上市之初定位是主攻支线航空，当时支线航空进口飞机的关税税率仅为6％，可是现在已经调整为23％，这样我们一架飞机的成本大约提高1/4左右。 

　　据了解，山东航空在购买头两架CRJ200时，关税调整使每架飞机要多支出300多万美元，后来的8架，总共多支出了3000万美元。而山东航空的利润在2000年是人民币9000多万元，2001年仅为5000多万元。 

　　支线飞行是山东航空亏损的祸首，而最致命的是，原本要藉重组开放航空业竞争，实施后却逐渐演化成了三大集团的再度“垄断”，“现在的政策环境是比较有利于三大集团运作。民航总局在航线分配，飞机引进上都在照顾三大集团的发展。”郑保安告诉记者，“股权转让后我们希望能在大集团在飞机的安排、航线的资源配置和市场营销的网络上有所支持。” 

　　民航总局的最新航线调整方案则在实际上宣告了地方航空公司被排除在主要干线航空之外。郑保安认为，民航总局关于京沪穗三地非基地航空公司不得经营的规定对山航影响倒还不是很大，现在山东航空在这方面只有一条航线受到影响。但六个区域性中型航空枢纽机场的航线航班的限制将会带来比较大的影响。原有的航线结构必须调整，而一些原来固定的客源就面临着流失的客观情况。现在，公司只好采用同大的航空公司，其实也就是三大航空集团进行代码共享，目前已同东方航空和南方航空有所合作。 

　　上航独立地位难保？ 

　　山东航空最终选择被三大航空集团收编，这给另外两个“抗争”分子—海南航空和上海航空一个明显的信号，“不盈利，毋宁归”。也许，在政府行为主导下的中国航空业重组的最后结果是只有三四家航空公司翱翔在中国的上空。 

　　据消息人士透露，上海航空最近正在积极谋划一系列的资本运作，并且很可能在4月浮出水面。市场人士分析认为，上海航空不外乎引入外资或是与三大集团合作两种。如果是后一种情况的话，那么可以说国内航空市场的整合正式完成了。 

　　另一家作为地方航空公司的海南航空凭借一系列的资本运作和不断加强企业自身的建设已经坐稳了中国民航业的“四当家”位子了。下一步将会有更大的行动。陈峰在政协会议期间向媒体表示，“可能在今年六月，将海航集团的两个公司或三家公司再次向美国资本市场开放，引进战略投资者，进一步扩股。引进的资金应该在1.5亿美元之上。”而且“我们今年A、B股有可能增发，H股的增发在明年也有可能进行。”看来，实力大增又善于资本运作的海南航空还可以独立地玩下去。